Дефицит контейнеров в Китае: как долго продлится кризис?

Причины дефицита контейнеров

Михаил, контейнерные перевозки из Китая одно из основных направлений в работе логистической компании «ТЭК Оператор». Расскажите, что происходит сейчас с контейнерными грузоперевозками? Почему разразился кризис?

В этом году дефицит контейнеров в Китае достиг рекордно высокого уровня. В начале года из-за пандемии существенно снизился спрос на сырье и товары из Китая, в связи с чем морские линии сокращали количество рейсов и вместимость судов. Но в третьем квартале 2020 года мир начал выходить из карантина и отложенный спрос начал реализовываться.

Линии и инфраструктура оказались не готовы к такому увеличению объемов перевозок. Возникла острая нехватка контейнеров, сдвиги и задержки в расписании следования судов. Грузопотоки из Китая в США, Европу и по другим направлениям возобновились, но обратных грузов в Китай практически не было.

Почему?

В частности из-за торговых эмбарго между Китаем и США, Китай стал меньше закупать оттуда товаров. Это привело к большим скоплениям порожних контейнеров на Западе и дефициту контейнеров в Китае. Возвращать порожние контейнеры в Китай не выгодно, поэтому они оставались за океаном.

Сейчас основные грузопотоки из Китая отправляются в США и Европу, а контейнеры по остаточному принципу достаются остальным странам, в том числе России. Как ситуация с нехваткой контейнеров коснулась непосредственно Вашу компанию?

Рынок импортных перевозок разрушился на глазах, с октября мы работаем в авральном режиме. Постоянно находимся в поиске контейнеров и мест на судах для наших Клиентов, ведь с даже с многократным ростом цен спрос на перевозки не уменьшился.

Что касается внутренних контейнерных перевозок, в России были сбои?

На внутрироссийском рынке ощутимых проблем не наблюдается. Ценообразование повторяет тренд предыдущих лет.

Последствия «контейнерного» кризиса

Михаил, к чему в конечном итоге привел высокий спрос на контейнеры?

К искусственному повышению ставок морскими линиями. Так, если до кризиса морской фрахт 40-футового контейнера из Шанхая до портов Дальнего Востока стоил порядка 850 USD, то сейчас его стоимость в районе 8 000 USD.

То есть за эти деньги можно получить контейнер с грузом?

К сожалению, даже при такой высокой стоимости перевозки нет гарантий получить контейнер в разумные сроки. Очередь на получение контейнеров «выстроилась» на несколько недель вперед. Стоимость доставки контейнеров по железной дороге также увеличилась.

Михаил, как, по Вашему мнению, кризис скажется на российском рынке?

Платить за образовавшийся кризис придется мелкому бизнесу и конечным потребителям. Мелкие и средние импортеры сократили или прекратили перевозки грузов из Китая. Они не выдерживают конкуренции с более крупными компаниями, которые пока что могут позволить доставлять грузы по сверхвысоким ценам.

Прогнозы

Логично, что повышение стоимости доставки приведет к повышению стоимости ввозимых товаров для конечных потребителей. Это огромная часть рынка. Когда ждать улучшения ситуации?

Прогнозы здесь давать сложно, но по многолетнему опыту могу сказать, что любая ситуация рано или поздно имеет свое разрешение и, конечно, баланс будет восстановлен. В любом случае рынок приспособится. Думаю, мы увидим это уже в начале весны. Но не стоит ждать отката цен к докризисному уровню и в кратчайшие сроки.

Близится Китайский Новый год. Ожидается ли в связи с этим очередная кризисная волна?

Это скорее логическое продолжение осеннего кризиса. Действительно пик дефицита и стоимости придется на январь в преддверии Китайского нового года.

Теперь, когда у логистических компаний появился опыт работы в условиях пандемии, нестабильности, перебоев с контейнерами и нарушенного привычного грузооборота, можно ли как-то подготовиться к повторению проблем 2020-ого? Как обезопасить международное товародвижение?

Каждый пережитый кризис привносит в работу что-то новое, происходит анализ узких мест и их устранение, оптимизация. Мы становимся сильнее и идем дальше. В этом суть логистики. Самое главное быть готовым к стрессовым ситуациям, иметь запас прочности и сильную команду. Такой коллапс, думаю, вряд ли повторится, что-то другое будет обязательно.

Михаил Звягинцев — директор логистической компании «ТЭК Оператор».